Air et Cosmos n°2139 du 19/9/08.

"Si le rapport préliminaire sur l’accident du md82 survenu le 20 aout ne sera officiellement présenté que le 20 septembre par la commission d’enquête, un brouillon de ce rapport peut être déjà consulté. Il confirme l’hypothèse déjà émise d’un décollage sans dispositif hypersustentateur qui a entrainé un décrochage de l’avion et son écrasement. Sans toutefois expliquer pourquoi ces systèmes n’ont pas été déployés. Le rapport précise la chronologie des événements et que l’os de la première tentative de décollage, les volets sont biens sortis de 11°, en fonction des paramètres avions et météo. Le retour au parking se fait en raison d’un chauffage intempestif du réchauffage d’une sonde température dynamique RAT. Il atteint 105° alors qu’il ne doit se déclencher qu’en vol. Les deux mécaniciens sol réparent la panne en agissant sur un coupe circuit, puis un complément de plein est fait (1080 litres) avant que l’avion reparte pour un nouveau décollage. Si le rapporte intérimaire ne précise pas le type d’action effectué par les mécaniciens, il détaille le role du relais r2-5 qui est alimenté dès que l’avion décolle (par un capteur sur l’amortisseur du train avant) et qui met l’avion en configuration "vol". Outre le fait que ce relais aliment ele réchauffage de la sonde de température et autorise certaines fonctions annexes comme la ventilation d’équipements, il coupe l’alarme au décollage "Tows" (Take Off Warning System). Une alarme qui prévient l’équipage, par un avertisseur et un message audio, que les volets et les becs ne sont pas sortis lors de la mise des gaz. A 12 h 43 m 19 s les freins sont lâchés, les moteurs poussent nominalement (1.4 epr puis 2 epr) pendant tout le roulage. A 14 h 23 m 6 s la vitesse de décision v1 est annoncée puis rotation 4 secondes plus tard (1950 m de piste parcourus). A 14 h 24 m 25 s le vibreur de manche se déclenche puis 4 secondes plus tard le signal "stall stall" retenti. L’enregistreur de paramètre dfdr indique que l’avion s’élève d’environ 12 m, vire légèrement à gauche, s’incline de 20° à droite, repart à gauche puis plus franchement à droite (32°), l’incidence maximale étant de 18°. L’avion touche le sol à 60 m à droite de la piste, le cône de queue et l’aile droite quasiment en même temps, puis le moteur droit. L’appareil roule sur le sol pendant 448 m selon un ange de 16° par rapport à la piste, redécolle pendant 150 m car le terrain est 5.5 m plus bas que la piste, retouche le sol et glisse sur un terrain irrégulier avant de s’écraser dans l’arroyo où il prend feu. Le rapport précise aussi que tous les systèmes ont bien fonctionné et que la reverse déployée du moteur gauche ( et non droit comme indiqué par erreur par les sauveteurs) ne l’a pas été avant l’accident. Et que pendant tout ce temps les volets sont restés à zéro, c’est à dire rentrés et que l’alarme tows n’a pas retenti. En revanche, il ne fait pas part des conversations entre les pilotes, notamment si la check liste avant décollage a été correctement faite, avec l’annonce de la sortie des volets. Il rapproche cet accident de celui survenu à Détroit en septembre 1987. Un md82 s’était alors écrasé dans les mêmes conditions : décollage sans volet ni becs et absence d’alarme. Suite à cet accident le constructeur avait recommandé de tester l’alarme avant chaque décollage. Or Spanair, qui à l’époque n’existait pas, a émis la consigne de vérifier l’alarme avant le premier vol et après chaque changement d’équipage. Ce qui n’a pas été fait à Madrid puisqu’il s’agissait d’un second vol avec le même équipage."