A vrai dire, pour le bilan énergétique, c’est un peu flou. Je n’ai pas les données et la flemme pour faire un vrai calcul comparatif.

Théoriquement, on élimine le frottement, mais il faut quand même dépenser de l’énergie pour souffler l’air dans la jupe.

D’autre part, la résistance à l’avancement dans l’air est proportionnel au cube de la vitesse, pour passer de 100km/h à 200km/h, il faut 8 fois plus de puissance.

Le facteur limitant devenant la vitesse max, c’est tellement vrai que la SNCF a fait baisser sa vitesse commerciale sur les TGV pour gagner en consommation.

D’autre part, un train classique est lourd et long à lancer, mais entre Paris et Marseille, la moitié du trajet se fait pratiquement en "roue libre" profitant de l’inertie du train, la faible surface frontale et globalement un gradient en descente.

L’aérotrain étant plus léger, il a moins d’inertie, la surface frontale restant grosso-modo la même, il sera ralenti plus rapidement. Et dans les essais de Bertin, un réacteur est utilisé, à l’époque, c’était pas top au niveau rendement (d’où l’image de gouffre à pétrole).

Ce qui est sur c’est que l’entretien et la construction des voies est beaucoup moins couteux, de simple blocs préfabriqués de bétons qui ne demandent pas un réalignement régulier (l’aérotrain étant beaucoup plus tolérant des écarts entre les blocs), alors que le chemin de fer demande une maintenance très régulière des voies, avec toute une batterie d’appareils spécialisés pour aligner les rails et refaire le ballast, ce qui est une condition sine qua none pour ne pas faire dérailler les trains.
La voie ne coupe pas le paysage en deux comme pour un TGV et étant en hauteur, il y a moins de risque de collision avec un animal contrairement aux trains classiques.

Ensuite, il faut prendre en compte le coût de poser une infrastructure // a l’infrastructure des rails existants, ce qui fait double emploi, mais maintenant que la SNCF ferme des lignes de campagnes pour des raisons de coûts de maintenance.

La capacité de transport compte aussi, un TGV duplex c’est 900 passagers, l’aérotrain prototype, c’est 50 personnes.

N’ayant pas d’expérience du coût d’exploitation de l’aérotrain, on n’a pas vraiment de comparaison, sans compter qu’ils étaient propulsés par moteur d’avion qui peuvent être bruyants et polluants.
Il y avait un projet américain d’aérotrain a moteur électrique, mais du coup, on augment le prix des voies pour ajouter 2 bandes métallique pour alimenter le moteur.

A priori, d’un point de vue "futuriste" et esthétique et bruit (solution électrique), l’aérotrain gagne, mais c’est une décision à prendre pour 50-100 ans, pour le quotidien, le train suffit, le lobbiying ayant donné le coup de poignard final.

Difficile de trancher sans exploitation réelle de ce moyen.