Maintenant rien n’empêcherait de mettre un moteur électrique dans l’aérotrain en utilisant 2 bandes métalliques sur le T, après tout, c’est un peu le principe des caténaires pour le TGV.
Et puis, entre un réacteur en centre ville (et les risques d’incendies et d’explosions associée à du carburant) et un moteur électrique, je suis prêt à accepter le surcoût de construction des voies 

Mais tous les appareils qui avancent dans l’air doivent multiplier leur puissance par 8 pour doubler leur vitesse, donc ça ne se limite pas à l’aéroglisseur, mais c’est aussi valable pour le train.

http://encyclopedief1.chez-alice.fr/chiffre/performance.html
Scénic : 95ch / 173km/h, Ferrari 360 Modena : 400ch / 297km/h, Ferrari F1 : 800ch / 360km/h

http://www.sterlingot.com/TGV/materiel.html
Il s’agit de vitesses commerciales en fonction d’un ratio "optimal" consomation/vitesse (comment ils le calculent ?), mais ça donne un ordre d’idée des puissances développées et pour arriver à quelle vitesse
TGV Sud-est 6450 kW / 270 km/h / 418 tonnes
TGV Réseau 8800 kW 320 km/h / 416 tonnes
TGV Duplex 8800 kW 320 km/h / 424 tonnes
D’ailleurs, les rotations sont basées sur une vitesse à 270km/h entre Paris et Marseille, car les vielles rames Sud-est entraînerait des décalages en allant plus lentement que les autres.

Pour l’aérotrain I-80 Orléans avec une vitesse de croisière de 250km/h et un poids de 24T
Si on regarde la puissance des 2 Turboméca Turmo III E3 qui font 1,200 kW chacune
plus un compresseur pour souffler l’air dans la jupe, on arrive dans les 2500-3000 kW
Pour l’aérotrain Rhor (US éléctrique), ils annoncent 2700Kw de consommation électrique
http://www.shonner.com/aerotrain/index.htm
Sachant que les aérotrains n’ont pas de frottement, il faut de la puissance pour avancer l’aérotrain et le soulever des voies, la résistance à l’avancement dans l’air dépend de la surface frontale et aussi de la longueur du train, on arrive aux mêmes ordres de puissance mais ça reste inférieur et ce n’est pas marginal.
Par contre, le coup de la propulsion aérienne comme pour les prototypes I-80, ça reste une grosse connerie, on est d’accord, mais le S-44 était éléctrique.

Autre avantage, en ayant une accélération aussi rapide, on peut créer des arrêts intermédiaires sans trop casser la vitesse commerciale contrairement au train à rail lourd ou il faut contrer son inertie (et qui est utilisé pour les longs trajets pour faire un peu de roue libre)

Je ne comparerais pas l’aérotrain au concorde en tant qu’impasse technologique, c’est un mythe qui a du être monté dans les années 70 pour justifier les choix politiques de l’époque.